Certo, i vagoni costruiti da Caf per sferragliare sui binari che percorrono il ventre di Napoli saranno pure baschi. La motrice, però, è orgogliosamente napoletana. Qui sono nati molti degli autisti che fino a ieri hanno lavorato a Milano, Firenze, Roma e oggi tornano a casa da macchinisti. Ed è figlio del Vesuvio anche Francesco Favo, 59 anni, papà ferroviere, direttore generale dell'Azienda napoletana mobilità, l'Anm, dal maggio di quest'anno. Un dna che il manager, con una lunga esperienza da tecnico in Rfi (si è occupato, tra l'altro, della diagnostica dei treni e ha coordinato l'area territoriale campana), rimarca con un'enfasi che trasferisce tutta la spinta di una passione autentica. «Questa è l'azienda più napoletana che c'è a Napoli, tutti diamo l'anima», assicura Favo, appuntando un asterisco sulla ragion di campanile. Forse anche questo senso di appartenenza ha convinto il sindaco Manfredi a sceglierlo per riorganizzare il trasporto pubblico locale in una città che muta pelle.
Il nuovo timoniere si è subito rimboccato le maniche e, appena arrivato, su impulso della committenza comunale, ha chiesto a questa locomotiva a trazione partenopea di produrre uno sforzo in più. Uno slancio che avvicinasse il servizio di funicolari e metropolitane agli standard mitteleuropei. Così, incoraggiati dagli esperimenti-scudetto di maggio, dalla metà di settembre, il venerdì e il sabato la funicolare centrale e la Linea 1 della metropolitana hanno prolungato le corse: la prima effettua l'ultimo viaggio alle 2 del mattino (domenica, mercoledì e giovedì alle 00.30 e lunedì e martedì alle 22.30), mentre nei fine settimana l'ultima corsa della metropolitana parte da Piscinola all'1.20 e da Garibaldi all'1.32. Una sfida lanciata al futuro per Anm, impegnata in una complessa ristrutturazione aziendale. Nei prossimi tre anni, il piano industriale prevede il completamento della stazione Duomo e della stazione Municipio con l'area archeologica annessa, l'apertura della stazione San Pasquale della Linea 6 e il collegamento con l'aeroporto di Capodichino.
Dottor Favo, da poco più di due mesi avete realizzato l'atteso potenziamento delle corse notturne il venerdì e il sabato. Come ci si è arrivati?
«Il Comune di Napoli ci ha chiesto se fosse possibile garantire un non-stop notturno nei fine settimana, quando si registrava una crescente domanda di mobilità da parte dei cittadini e dei turisti. Abbiamo organizzato i prolungamenti solo fino alle 2 per metropolitana e funicolari, trovando un buon accordo con le organizzazioni sindacali. È ovvio che nel trasporto pubblico locale ci si assume sempre un rischio, in quanto non si conosce quanto ricaverai dal servizio e soprattutto non sai se Comune e Regione saranno in grado di sostenerti nello sforzo: su questo faremo un esame a fine anno e capiremo se i costi extra saranno ristorati. Tengo a precisare che i prolungamenti in questione sono figli di un'intesa con i sindacati tutte le sigle, quindi quel rischio lo condividiamo tutti, chiedendo a molti lavoratori di lasciare le famiglie nel fine settimana per migliorare l'offerta al pubblico».
Quanto ci avete lavorato?
«L'estensione delle corse è stata la naturale espressione dei festeggiamenti per lo scudetto del Napoli, un evento che ha determinato da parte del Comune e della prefettura la richiesta di un aumento dei servizi di trasporto pubblico: si voleva tutelare la città dai possibili effetti negativi legati a grossi spostamenti di persone, disincentivando l'uso del mezzo privato. Il giorno in cui si è giocata Napoli-Salernitana, la partita che nei pronostici di molti avrebbe dovuto decretare la vittoria del titolo, io ero ancora un dipendente delle Ferrovie dello Stato in aspettativa e stavo utilizzando i giorni di ferie residui per studiare l'azienda nella quale sarei entrato il 16 maggio. Ho seguito quella vicenda da direttore generale in pectore, c'è stato un notevole spiegamento di forze».
Intorno a quell'operazione non sono mancate le polemiche: quanto è costata?
«In quel caso i costi del servizio extra furono alti perché quando devi osservare un'ordinanza comunale sei costretto a trattare con i sindacati all'ultimo momento, negoziando un certo tipo di rapporto su base volontaria, e lì sei abbastanza debole, mentre la forza contrattuale della tua controparte è molto alta. Tra l'altro, il prefetto non aveva precettato, per cui eravamo nella posizione di dover chiedere ai lavoratori una disponibilità, e quella disponibilità la paghi. In più, come è noto, la Salernitana ha pareggiato, la conquista dello scudetto è slittata e gli eventi da uno sono diventati cinque: abbiamo incrementato i servizi bus in superficie e le corse di funicolari e metro in concomitanza con le partite contro l'Udinese fuori casa e con le successive gare interne. Tutti servizi aggiuntivi chiesti con delle ordinanze, in seguito alle quali ci siamo messi a disposizione».
Quei servizi extra vi sono stati pagati?
«Il Comune è molto programmatico sul proprio bilancio, le attività sulle feste scudetto erano fuori budget e si stanno cercando le formule per reperire i fondi da destinare a quei costi».
È stato difficile gestire quelle situazioni di potenziale pericolo?
«Confesso che in quei giorni avevo molta paura: chiesi di fare un'analisi del rischio di tenere tante persone a 60-80 metri sotto terra con dei fumogeni. Così decidemmo di contingentare gli accessi e chiedemmo alle forze dell'ordine di presidiare gli ingressi».
È stato un test indicativo per l'estensione nelle ore notturne?
«Sì, anche se con l'estensione delle corse alle ore notturne aumenta la preoccupazione di gestire le stazioni dell'arte, con quasi 250 opere che dobbiamo manutenere con i soli nostri fondi, pagando numerosi agenti di stazione senza l'aiuto del Ministero della Cultura. Ho parlato con l'assessore al Turismo della Regione Campania, Felice Casucci, che mi è sembrato piuttosto sensibile al tema e ha manifestato l'intenzione di impegnarsi affinché le stazioni dell'arte possano avere un riconoscimento formale, che ci aiuti a tenere il personale di vigilanza in stazione. Un bene artistico museale ha bisogno di una manutenzione ordinaria molto più intensa. E poi quelle opere ce l'abbiamo solo noi nel mondo: se un pazzo decide di farci sopra un graffito, ci arreca un danno enorme».
Quanto costa, invece, prolungare le corse fino all'una di notte?
«Il prolungamento di tutte le funicolari e delle metro, considerando l'energia elettrica, il personale e i costi accessori in termini di vigilanza e pulizia vale grosso modo tra i 150.000 e i 200.000 euro a notte, tutto opportunamente rendicontato. Se questa cosa è pianificata, come abbiamo fatto poi, si riescono a generare economie di scala, risparmiando».
Si tratta di una sperimentazione o possiamo considerare come acquisite stabilmente le corse notturne del venerdì e del sabato?
«Il Comune ci ha chiesto di servire una città profondamente cambiata: il nostro non è più un servizio sociale, ma anche un servizio turistico. Per ora andremo avanti così, dopo un anno faremo un bilancio. Il punto è che non abbiamo una normativa che ci consente di addebitare questi costi a qualcuno. Si parla tanto di gara per il trasporto pubblico locale, ma noi a Napoli abbiamo una mentalità comunale. Questa è una delle grandi incognite che stanno affrontando città come Genova e Firenze, dove le società vincitrici di gara che oggi forniscono il servizio si comportano da privati: vincono gli appalti in perdita e attaccano gli enti locali in caso di disservizi. Spero che garantiscano ai lavoratori le stesse tutele che noi garantiamo ai nostri».
Intanto c'è da portare avanti la sfida della Linea 6, che collegherà il centro con Fuorigrotta.
«La Linea 6 è di fatto un'altra metropolitana, avrà 8-9 stazioni. Stiamo facendo le prime prove, contiamo di aprirla l'anno prossimo, ma se non aumenterà il personale andremo in difficoltà. Molti dimenticano che noi non ci occupiamo solo di trasporto: gestiamo soprattutto infrastrutture. Anm negli anni ha cambiato vocazione, è un'azienda nella quale ci sono competenze a 360 gradi ed è una risorsa alla quale Napoli non può rinunciare, poiché offre professionalità e posti di lavoro».
Che cosa serve per garantire maggiore efficienza gestionale ad Anm?
«Dovremmo avere un preciso indirizzo strategico. Le indicazioni che nascono in Comune e Regione dovrebbero essere veicolate verso un'Agenzia della Mobilità della Città di Napoli che pensi al capoluogo non più come un problema ma come centro di tante opportunità. La città sta vivendo un momento meraviglioso che spero non finisca mai, ritengo che tra sommerso e emerso ci sia un prodotto interno lordo gigantesco: facciamo in modo che questa ricchezza venga valorizzata. Il trasporto pubblico è uno strumento prezioso, in questo senso».
A proposito delle corse notturne, perché ciò che altrove è normale a Napoli è ancora considerato straordinario?
«Questa è una domanda da fare alla committenza. Da manager napoletano, dico che la necessità di estensione delle corse nel fine settimana è nata a valle della svolta turistica della città, che ha introdotto il tema della ricettività in maniera stabile».
Quando si parla di Napoli si parla molto di turismo, ma ci sono anche i napoletani con le loro esigenze e il loro diritto ad una mobilità efficiente.
«Quello del miglioramento dei servizi è un percorso che dovrebbe nascere dal basso, magari con le Municipalità chiamate ad evidenziare le esigenze dei cittadini: è appunto questo il lavoro che dovrebbe fare un'Agenzia della Mobilità. Quanto al trasporto di notte, in molti casi si tratta di un servizio sociale, che deve essere sostenuto necessariamente dalle istituzioni: per ripagare quell'investimento, il biglietto dovrebbe costare 10 euro».
Non crede che anche su questi temi Napoli sia in ritardo?
«Sì, come ho detto, serve un'Agenzia della Mobilità che lavori a uno studio sui flussi e decida dove convogliare i taxi, gli Ncc e le altre modalità di trasporto. A Napoli una siffatta Agenzia introdurrebbe anche una committenza vera per il trasporto pubblico locale e si occuperebbe di elaborare un preciso sistema di controllo del servizio eseguito. Sono cose che non può fare da solo un assessorato in capo al quale ricadono tante mansioni e neanche una Città metropolitana che amministra 3 milioni di persone. Ecco perché insisto sulla necessità di un'Agenzia che metta ordine in una città che non è più quella anche solo di dieci anni fa. Dobbiamo renderci conto del fatto che stiamo inseguendo le nuove esigenze, mentre dovremmo pianificare. Intanto stiamo fornendo un servizio metropolitano con 9 treni che servono in contemporanea la tratta, con la frequenza delle corse che è scesa a 8-10 minuti».
La frequenza delle corse, appunto, è il tallone d'Achille della rete napoletana. Che cosa serve per ridurre i tempi di attesa in banchina?
«Tra poco passeremo a 10 treni e le cose miglioreranno ancora: aspettiamo tra gennaio e marzo l'omologazione dei nuovi convogli da parte di Ansfisa (l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali, ndr). Il piano prevede che dopo l'estate del 2024 arriveremo a 12 treni: allora la frequenza arriverà ad un treno ogni 6-7 minuti. Per farlo, dobbiamo attivare la Linea 6 l'anno prossimo, con Tribunali e Centro direzionale, e intanto dobbiamo lavorare per arrivare a Capodichino nel 2026. In questo modo, aumentano i treni, aumentano le stazioni, aumentano il personale e i chilometri di servizio. Però con le risorse attuali non ce la facciamo, questo il Comune lo sa».
Sta dicendo che Palazzo San Giacomo dovrebbe stanziare maggiori risorse per il trasporto pubblico?
«Il Comune di Napoli dà ad Anm un sacco di soldi che non è tenuto a dare, perché la Regione, che paga secondo un vecchio accordo ormai anacronistico, potrebbe aumentare il proprio contributo. Ecco perché dico che serve un tavolo Comune-Regione per capire come fare. Con le annualità che il Comune ci riconosce e con i ricavi teniamo in piedi la baracca, ma intanto dobbiamo soddisfare dei creditori per uscire dalla procedura fallimentare: un percorso la cui fine è prevista per la prima metà del 2025. Mentre ci occupiamo di questo, ci stiamo procurando un fattore produttivo per il futuro, che sono i macchinisti».
Molti di questi sono napoletani emigrati in altre città che adesso tornano a casa. Per aprire Linea 6 ne avete assunti 13, giusto?
«Esatto. Vengono da Milano, Roma, Firenze e rientrano a Napoli dopo anni. C'è molto entusiasmo, ne prenderemo altri. Sono in gran parte ex autisti che rientrano nella loro città di origine per una serie di motivi: mi occupo io stesso delle manifestazioni di interesse e della loro formazione. Qui guadagnano la stessa somma, ma hanno l'aiuto della famiglia».
Con l'introduzione delle corse notturne è cambiata la vita dei napoletani?
«Basta trascorrere un po' di tempo nella nostra sala operativa, soprattutto il sabato sera, per constatare quanto sia notevole il flusso di persone da mezzanotte alle 2 del mattino nelle stazioni di Toledo, Dante, Vanvitelli, Piscinola. Quello che manca è una rete con il trasporto su gomma: sarebbe bello se per chi abita per esempio a Giugliano o a Marano fossero disponibili delle navette che portano alle stazioni della metropolitana. E qui torniamo al tema dell'agenzia della mobilità che abbia i mezzi e le competenze per fare un'analisi seria delle esigenze».
Finora quanti dei 19 nuovi treni avete messo in esercizio?
«Nel servizio a 9 treni ne usiamo 2 vecchi che teniamo sempre in "riserva calda", pronti a subentrare in caso di guasti o di emergenze. Lo sforzo è notevole, ma è importante che i napoletani ci sostengano facendo il biglietto».
L'evasione pesa ancora molto sul vostro bilancio?
«Sì, anche se è un problema molto più sentito sulla gomma che sul ferro. Questo ha a che fare con un fatto culturale: il tornello e l'operatore dissuadono l'eventuale intenzione di evadere. Sul bus, invece, non paghi il biglietto e hai la speranza di non essere beccato. Ma bisogna risolvere la questione in modo che il rimedio non sia più costoso della soluzione: mettere dei controllori su tutte le linee sarebbe insostenibile sul piano economico, non avrebbe senso».
Il problema dell'evasione si argina anche aumentando la qualità del servizio?
«Devo riconoscere che quando aumenta la qualità del servizio la gente risponde meglio. Però vale anche il contrario: gli utenti devono aiutarci ad aiutarli. Stiamo compiendo uno sforzo per migliorare l'offerta anche sulla gomma, speriamo che venga premiato. A questo proposito, mi dispiace rilevare che alcune campagne di stampa dal forte contenuto demagogico mortificano il lavoro di tante persone che in questa azienda danno l'anima. Così si fa il gioco di chi vuole che i napoletani non lavorino a Napoli».
© Davide Cerbone